9 Covid is passé, maar China’s economie is nog niet gezond is voor 80 procent van de banengroei), consumenten en buitenlandse investeerders herstellen. Het zou kunnen dat we daar in maart tijdens het Nationaal Volkscongres iets over horen, maar ik verwacht eigenlijk dat het weer bij mooie woorden blijft en dat we het moeten hebben van babystapjes richting een meer open economie. Opdrachtgevers welkom Wat betekent dit allemaal voor Nederlandse bedrijven die zakendoen met China? U kunt dus zonder visum voor twee weken naar China om een vakbeurs of leveranciers te bezoeken. De verplichte quarantaineperiode was al eerder afgeschaft en sinds 30 augustus zijn Coronatests niet meer verplicht. Wel vult u bij aankomst een medische verklaring in die reden kan geven dat u nader wordt onderzocht. In China zult u enthousiaste producenten tegenkomen, want hun orderboekjes zijn betrekkelijk leeg. Let op: heeft uw leverancier voldoende personeel om uw orders op tijd te leveren? Hoe gek het ook klinkt: China kampt met grote jeugdwerkloosheid én een tekort aan arbeidskrachten tegelijk. Dat komt door een enorme mismatch op de arbeidsmarkt. Chinese universiteiten leveren jaarlijks miljoenen afgestudeerden af, maar juist naar hen is momenteel weinig vraag. Maar aan vakmensen, zoals lassers, metaalbewerkers en elektromonteurs is een tekort. Je zou zeggen dat dit een stimulans is voor Chinese ondernemingen om te investeren in automatisering en digitalisering. Dat gebeurt ook wel, maar gaat gepaard met hoge investeringen. Ik verwacht dat dit de komende periode toch wind in de zeilen krijgt, vanwege stijgende lonen, maar vooral door vergrijzing. De Chinese bevolking krimpt sinds kort en dat betekent dat een kleinere groep werkzamen het geld moeten opbrengen voor een groeiende groep inproductieven. Linksom of rechtsom moet de arbeidsproductiviteit in China dus omhoog. Intercontinentaal transport Een jaar geleden was het intercontinentale scheepvaartverkeer helemaal in de war en gingen de prijzen om een container van Shanghai naar Rotterdam te krijgen door het dak. Als je tenminste een container kon krijgen! Net nu het hele systeem weer een beetje op orde was gekomen, ontstond er een nieuw probleem: het conflict tussen Israël en Hamas. Op zichzelf spelen Israël en Palestina geen grote rol in het wereldwijde handelssysteem en internationale productieketens. Maar de indirecte betrokkenheid van Iran maakt dat dit conflict toch de potentie heeft tot een probleem uit te groeien. We zien dat al bij de Houthi’s in Jemen, die vanuit hun geografisch gunstige locatie bij de ingang van de Rode Zee het internationale scheepvaartverkeer ontregelen. Met betrekkelijk eenvoudige middelen zorgen zij ervoor dat vracht bijna niet meer te verzekeren valt en schepen in plaats van de kortste route door het Suezkanaal een omweg om Kaap De Goede Hoop nemen. We zijn daarmee weer terug bij af: intercontinentaal scheepvaartverkeer langer onderweg, stijgende transportkosten en een dreigend tekort aan containers. Westerse regeringen lopen nu over een dunne draad tussen enerzijds de Houthi’s afschrikken en aan de andere kant voorkomen dat zij in een conflict worden gezogen die het hele Midden-Oosten in brand zet. De situatie toont aan dat in een geglobaliseerde wereld er altijd wel ergens een plek is waar het mis kan gaan. Daar is niet per se een wereldwijde pandemie of een Russische veldtocht voor nodig. Een dwarsliggend containerschip in het Suezkanaal of een legertje rebellen met raketten is voldoende. De les is dat we moeten leren omgaan met instabiliteit, want verandering is de enige constante. Reshoring Betekent dit dan ook dat we deglobaliseren en productieketens korter maken? Ja en nee. Ondernemers hebben het er veel over en het komt ook wel voor, maar van een majeure beweging is geen sprake. Je ziet wel dat vanwege gestegen productiekosten laagwaardig werk vanuit China wordt verplaatst naar andere Aziatische landen. Maar daar is het technisch niveau nog beperkt, zodat het vooralsnog alleen om assemblagewerk gaat, waarbij veel technische onderdelen nog uit China komen ook. Hoezo de-risking? Laat staan dat er in landen als Vietnam, Indonesië of India sprake is van ecosystemen waar complete productieketens samenkomen. En de logistiek is ook vaak een probleem. Het zal nog jaren duren voordat die landen op een gelijkwaardig niveau staan van China, dat die stappen grotendeels al heeft gemaakt. Eigenlijk zien we alleen een geopolitieke verschuiving in sectoren die van strategisch belang worden geacht zoals de productie van lithiumbatterijen of computerchips. Als overheden bereid zijn honderden miljoenen op tafel te leggen, ja, dan willen fabrikanten wel komen. Maar voor afnemers van meer alledaagse producten geldt: profiteer ervan zolang het kan. Code Geel voor gezondheidsrisico’s is wellicht verdwenen. Maar voor internationale productieketens geldt die nog volop. Fred Sengers is Chinadeskundige en werkte eerder voor Incentive, Adformatie en MarketingTribune. Voor PromZ Magazine schrijft hij een serie over Chinese merken in Nederland in e-commerce, automotive, mobiele telefonie, elektronica en retail. 43 2024 - nummer 1 - promzvak.nl
RkJQdWJsaXNoZXIy NDcxNDY5