9 men en er zal een nieuwe evenwichtssituatie ontstaan. Maar wie weet wat het prijspeil dan zal zijn? Garanties kan niemand geven. Het grootste probleem zit hem in de onevenwichtigheid van de handelsstromen en de capaciteit van de havens. Je kunt wel schepen en containers bijmaken, maar als de containers op de verkeerde plek staan of niet kunnen worden afgehandeld hou je een probleem.” Kuipers is optimistischer, maar om een pessimistische reden: “Je ziet de transportkosten alweer dalen, omdat we in een economische crisis raken. Vorig jaar hadden we geld over vanwege Corona, nu neemt de koopkracht door inflatie af en stokt de economische groei als gevolg van de oorlog in Oekraïne en groeivermindering in China vanwege lockdowns”, denkt de haveneconoom. “Bovendien verwacht ik dat de trend op de lange termijn deglobalisering zal zijn. Zover is het nog niet, maar de groei van de wereldhandel neemt af. Naarmate de onzekerheid in de wereld groeit, raakt wederzijdse afhankelijkheid op zijn retour.” Dan de hamvraag: wat kunnen individuele importeurs doen om met de huidige logistieke problemen om te gaan? Kuipers: “Eerder bestellen. Meer voorraad aanhouden. Een premium-containercarrier boeken in plaats van de goedkoopste. Maar dan nog moet je als kleine partij vaak achteraan aansluiten. Ik ken een bedrijf dat luxueus damesondergoed in China laat fabriceren. Die reserveert bij een reder een dure plek op het VIP-dek zodat zijn containers als eerste worden gelost bij aankomst. En toch komen die containers niet op het schip omdat een grote klant ertussen kwam. Je ziet nu zelfs dat bedrijven proberen containers op normale vrachtschepen te boeken. Waarom niet?” Bode: “Als kleine speler ontbreekt het je aan schaal om een plek in het systeem te veroveren. Het kan geen kwaad om je door grote partijen te laten begeleiden die wel schaalvoordelen hebAlternatieven voor het containerschip Vrachtvervoer per vliegtuig was altijd al relatief duur, maar door de Corona-pandemie is ook daar schaarste ontstaan. Een aanzienlijk deel van de wereldwijde vracht wordt vervoerd in de buik van passagierstoestellen. Maar het vliegverkeer voor passagiers lag twee jaar op zijn gat en dat naar China vanwege de strenge reisrestricties nog steeds. Veel komt daardoor aan op een beperkt aantal cargo-vliegtuigen. De trein dan? Iets duurder maar ook sneller dan het containerschip. Hier gooit de Oekraïne-oorlog roet in het eten. De belangrijkste spoorroutes lopen door Oekraïne of Rusland. Het eerste is nu te gevaarlijk. Het tweede is niet meer te verzekeren vanwege de risico’s dat containers als gevolg van handelssancties Rusland niet meer uitkomen. Er bestaat een alternatief: de spoorroute over de Kaukasus. Maar daarvoor moeten containers van de trein op schepen worden geladen om de Kaspische Zee te passeren en daarna weer terug op een trein. Dat drijft de kosten en reistijd op. Bovendien: op een goederentrein passen 80 containers. Op een beetje containerschip 16.000. Dus om één schip te vervangen zouden er 200 treinen moeten rijden. Deze aantallen kan het spoorwegsysteem niet aan. ben. Dat kost in eerste instantie geld, maar de onzekerheden zijn nu zo groot dat het toegevoegde waarde biedt.” Volgende keer in PromZ Vak: als productiekosten in China oplopen en transport duurder en onbetrouwbaarder wordt, gaan we dan meer producten dichter bij huis produceren? Bart Kuipers Machiel Bode- branded z 2022 - nummer 3 - promzvak.nl 83
RkJQdWJsaXNoZXIy NDcxNDY5