Alle hens aan dek: internationale productieketens verstoord volle toeren te draaien en daardoor steeg de vraag naar grondstoffen en dus ook de olieprijs. Tot momenteel boven de 100 dollar per vat zelfs. Voor reders is brandstof de grootste kostencomponent. Zij reageerden op de stijging door hun schepen langzamer te laten varen; slow steaming in jargon. Uiteraard had dit gevolgen voor de capaciteit, want als alle containerschepen langzamer gaan varen, kunnen ze in dezelfde tijd minder containers vervoeren. Deze twee ontwikkelingen samen hebben geleid tot forse prijsstijgingen in het intercontinentale containervervoer. Kostte het verschepen van een container van China naar Europa in november 2020 nog 2000 dollar; een paar maanden later was dat maar liefst 14.000 dollar! Tegelijkertijd ontstond er een tekort aan containers. Schepen zijn langer onderweg, congestie in de havens verlengt de afhandelingstijd, bovendien stranden veel containers in China’s afzetmarkten bij gebrek aan retourvracht. Voeg hierbij de lokale lockdowns in China die gevolgen hebben voor productie, wegtransport en zeehavens en het plaatje is compleet: een perfect storm voor het logistieke systeem waarop internationale productieketens vertrouwen. Kaartenhuis Hoe is het mogelijk dat de wereldwijde logistiek in zo’n korte tijd volkomen van slag is geraakt? “Die vraag veronderstelt dat het logistieke systeem betrouwbaar was. Maar in werkelijkheid was het helemaal geen geoliede machine”, vertelt Machiel Bode, sector banker transport & logistiek bij ING Bank. “Het verfijnde logistieke systeem waar iedereen vertrouwd mee was, is een kaartenhuis gebleken dat alleen overeind is blijven staan doordat we steeds hetzelfde vroegen. Het systeem blijkt extreem gevoelig voor disrupties. Het ging mis toen de boel bliksemsnel tot stilstand kwam en vervolgens bestellingen weer rap toenamen, maar met andere producten. Er waren al congestieproblemen, maar Corona heeft de gaten alleen maar groter getrokken. De situatie leek zich recent te verbeteren, maar de lockdown in Shanghai is een stap terug in de tijd.” Dit leidt niet alleen tot hogere prijzen, maar tast ook de betrouwbaarheid van het logistieke systeem aan. Opdrachtgevers kunnen er niet langer op rekenen dat transporteurs hun container op tijd in Europa krijgen. “De tijd tussen ‘af fabriek’ in China tot distributiecentrum in Nederland bedraagt nu meer dan 100 dagen, waar het normaal de helft is”, zegt Bart Kuipers, haveneconoom van de Erasmus Universiteit Rotterdam. Hij spreekt van een glibberige situatie met velerlei risico’s. Zijn er wel containers? Rijdt er wel een vrachtwagen in China of zitten de chauffeurs in lockdown? Is de dichtstbijzijnde haven nog open? Is er plek op het containerschip of is er een beter betalende opdrachtgever die mijn plekje inneemt? Vaart het schip wel naar Nederland of is het voor de reder aantrekkelijker om het naar Amerika te sturen? Hoelang duurt de afhandeling in Rotterdam? Kuipers: “Opdrachtgevers betalen momenteel de hoofdprijs voor een slecht product. De reders hebben het nu voor het zeggen. De winstmarges van containerreders zijn op dit moment hoger dan die van Facebook of Google. Dat zegt wel wat.” Nieuw evenwicht Containerreders laten nieuwe, grotere schepen bouwen die vanaf 2024 in de vaart komen. En er worden dit jaar wereldwijd maar liefst 7 miljoen nieuwe containers gefabriceerd, tegen zo’n 3 miljoen normaal. Dat zou verlichting moeten geven. “De oorzaken van de verstoringen zijn zodanig dat wij denken dat de markt zal normaliseren”, verwacht Bode. “De prijsdruk zal afne- “Voor reders is brandstof de grootste kostencomponent. Zij reageerden op de stijging door hun schepen langzamer te laten varen; slow steaming in jargon.” 82
RkJQdWJsaXNoZXIy NDcxNDY5